Coordinamento Gallura
- Febbraio 1, 2026
Tra paradossi burocratici, ancoraggi incerti e il fantasma del disastro ambientale
Una sintesi e qualcosa di più dell’Assemblea tenutasi ad Alghero l’8 novembre 2025
Il paradosso del rischio: l’impianto prima delle persone
Con i progetti Nurax, Poseidon, Sardinia North Est e Tibula pensavamo di aver toccato il fondo, quanto a superficialità nell’analizzare un fattore di estrema importanza come quello della “valutazione dei rischi per la navigazione”. Superficialità che si trasforma in paradosso nei progetti Poseidon e Nurax, dove il punto di vista della proponente non è quello del rischio che l’impianto rappresenta per la navigazione, bensì il rischio che la navigazione rappresenta per l’impianto.
Lo si evince dai paragrafi 5.4 pag. 21 del documento di progetto definitivo Nurax e 5.4 pag. 22 del progetto documento di progetto preliminare Poseidon. Riferendosi alle imbarcazioni da pesca, l’ultimo capoverso recita:
«… non si ritiene che tali imbarcazioni possano arrecare danni sostanziali alle strutture galleggianti del parco eolico.»
Sicurezza della navigazione e parchi eolici: l’assurdità di progetti che ignorano il rischio
Le proposte di modifiche delle rotte navali al fine evitare collisioni con il parco sono assurde. Si tratta di modifiche pensate alla stregua di varianti autostradali, in aree caratterizzate da un traffico navale fondamentale per persone, merci e carburanti, che prescindono totalmente da una valutazione in condizioni meteomarine critiche (vedi il Progetto preliminare Poseidon a pag. 1). Proposte di modifiche prontamente ritirate dalla proponente nella versione definitiva del progetto Poseidon, in seguito alle osservazioni del Coordinamento Gallura, ma ormai presenti nella versione definitiva del progetto Nurax.
Allo stesso modo sono scomparsi dal progetto definitivo Poseidon i riferimenti ai modelli matematici relativi all’area di rischio indotta dall’impianto (paragrafo 4.1.2 pag. 8). Già con 36 km/h (19 nodi) di vento fornivano un raggio di 44 km per un traghetto passeggeri “tipico” con 1 nodo di velocità di deriva, definendo un’area rischio che si estendeva sino alla costa.
L’analisi del rischio considerava la possibilità di una collisione con l’impianto, ma non considerava in alcun modo il rischio di una collisione con pezzi o parti dell’impianto (quali pale, cavi, fondazioni galleggianti, torri) in seguito ad eventi meteomarini critici, come quelli generati per diversi giorni dal ciclone Harry. E stiamo parlando di un’area interessata, come già detto, dalle rotte dei traghetti passeggeri da e per la Sardegna, da rotte commerciali, dai pescherecci e dalla diportistica.
L’opacità dei progetti di Alghero: quando lo studio del rischio diventa un segreto di Stato
Tuttavia al peggio non c’è mai fine: la proponente Acciona Energia, nel progetto Mistral, ha pensato bene di risolvere il problema di questa difficile analisi dichiarando, nella “Relazione Tecnica” al paragrafo 2.13.3 pag. 59, che non esiste una normativa italiana in merito. Così se la cava secretando il documento “Relazione di Valutazione dei Rischi della Navigazione” (OW.ITA-SAR-GEN-OWC-ENV-RPT-09). Questa relazione dovrebbe contenere lo studio; ma per quanto ci riguarda, non essendo accessibile sul sito del Ministero (senza alcun motivo, dato che altre proponenti di altri progetti lo hanno reso pubblico), fino a prova contraria non esiste.
Non va meglio con il progetto Sardinia North West, dove la questione viene liquidata in poche righe nel capitolo 6 pag. 40 del documento “Relazione Tecnica Generale” (SWN_Scop_R_01_00). Qui si afferma che:
«… nella zona oggetto di intervento, l’intensità del traffico navale risulta essere bassa o trascurabile e pertanto la presenza degli aerogeneratori ben distanziati, con reticolo di interdistanze di 3×4,5 km, non comporterebbe l’insorgenza di particolari interferenze».
Un’affermazione a dir poco risibile: la “zona oggetto d’intervento” è associata ad un’area di rischio che ha un raggio di 20 miglia nautiche (37 km) a partire dalla costa, come viene riportato nel paragrafo 2.13 pag. 58 della relazione tecnica e nella figura 2-45 titolata “Navigational Risk Assesment”. Per cui l’area di rischio include di fatto le acque balneabili sulla costa, le aree tipicamente battute dalla diportistica, le zone interessate dalla pesca professionale. Si decreta così morte di tutto il settore turistico e della pesca professionale.
Tuttavia, il vero significato della frase «non comporterebbe l’insorgenza di particolari interferenze» è da intendere dal punto di vista della proponente, come nel caso dei progetti Nurax e Poseidon visti prima. Ovvero: le imbarcazioni da diporto, i pescherecci o i bagnanti non sono “abbastanza grossi” da poter provocare danni all’impianto, e di conseguenza non sono in grado di generare particolari interferenze.
Migliaia di tonnellate alla deriva: l’impatto incalcolabile di un cedimento strutturale
C’è un altro dettaglio non da poco, che riporta al punto di vista della proponente sul significato del titolo “Valutazione dei rischi della navigazione”, inteso come valutazione dei rischi che la navigazione può comportare per l’impianto e non viceversa. È l’assenza di una valutazione dei rischi, in caso di rottura di parti dell’impianto in condizioni meteomarine critiche, e la loro conseguente deriva. Si tratta di una analisi imprescindibile, vista la portata e la criticità degli eventi metereologici degli ultimi anni.
Gli impianti offshore sono sottoposti a sollecitazioni ed usura molto più forti, rispetto agli impianti onshore. Inoltre, a differenza degli impianti onshore, dove le parti soggette a possibili rotture statisticamente sono le pale, nel caso offshore l’intera struttura è potenzialmente a rischio ribaltamento. È un evento che in condizioni meteomarine critiche, come quelle appena vissute con 8-10 metri d’onda e venti sino a 120 km/h, è quasi certo se si verifica la rottura dei cavi di ormeggio in uno o più punti di attacco.
In questo contesto, a finire alla deriva sarebbero la fondazione galleggiante (8000 tonnellate di acciaio); la torre eolica (1000 tonnellate di acciaio); la navicella (circa 2500 litri di liquidi oleosi); le pale (50 tonnellate ciascuna di materiali compositi); cavi inter-array; cavi di ormeggio con un rischiosissimo effetto domino. Basti pensare che gli aerogeneratori sono collegati fra loro proprio dai cavi inter-array.
È incalcolabile la stima dei danni diretti e indiretti che si avrebbero, se tutto questo materiale arrivasse sulla costa portato dalla mareggiata. Così come è impensabile che qualche buon samaritano si possa adoperare, il giorno dopo, per rimuovere migliaia di tonnellate di acciaio, bonificare centinaia di chilometri quadrati di mare e coste. I danni e i loro effetti si trascinerebbero per decenni, e la loro riparazione sarebbe inevitabilmente a carico dei contribuenti. Altrettanto imprevedibile è il rischio per qualsiasi mezzo navale che incrociasse nel Mediterraneo, soprattutto la notte, qualora il vento e la corrente portassero alla deriva le componenti, soprattutto quelle più “leggere” come le pale.
L’assenza di piani di emergenza e recupero
È evidente che non è possibile definire un’area di rischio, per questi impianti, senza specificare il contorno delle condizioni meteo nelle quali è definita l’area, o le condizioni di rischio che stiamo considerando (ad esempio in caso di rottura delle pale e loro deriva, o in caso di ribaltamento dell’aerogeneratore e sua deriva). Altrettanto evidente è la totale mancanza di un piano d’emergenza per ridurre il rischio di collisioni con mezzi navali in caso di deriva delle componenti. Né esiste un piano per la loro ricerca, individuazione e recupero da parte delle società proponenti.
Torri eoliche senza “bussola”: l’impossibilità di definire la posizione esatta degli impianti
In questo scenario tutt’altro che improbabile, la situazione prospettata dal progetto Mistral appare ancora più sconcertante per un altro motivo: il sistema di ancoraggio.
La proponente pare fortemente orientata verso un sistema che risulta avere diverse criticità. Lo possiamo vedere nel documento “Approfondimenti tecnici sulle soluzioni di Ormeggio”, dove viene presentato il sistema delle “ancore a trascinamento” o “Drag Embedded Anchor”. Naturalmente risulta essere il sistema di ancoraggio più economico, come ci ricordano nel progetto SNW alla pagina 30 del documento “Relazione preliminare sulle strutture di ancoraggio e ormeggio”. Una delle criticità è nel fatto che il loro posizionamento, e di conseguenza l’esatta posizione degli aerogeneratori, non è definibile. Lo troviamo nel documento citato prima:
«… non è richiesta una installazione esatta».
La situazione viene descritta con maggior precisione nel documento “Relazione descrittiva delle soluzioni di ancoraggio e ormeggio” del progetto Nereus, a largo della Puglia.
Il documento recita:
«Uno dei principali svantaggi della DEA (Drag Embedded Anchor) è l’impossibilità di pianificare il loro esatto posizionamento. Anche la penetrazione stessa all’interno del terreno è caratterizzata da un certo grado di incertezza e difficilmente anticipabile. Un’accurata previsione della capacità di carico è spesso difficile in quanto richiede precisione nella stima della traiettoria di installazione ed è funzione della quota [profondità, ndr] di installazione».
In sostanza non è possibile stabilire a priori quale sarà la posizione delle tre ancore di ciascun aerogeneratore: la loro posizione definitiva dipende da dove le ancore “faranno testa”, ovvero dove avranno una penetrazione accettabile nel fondale. Sempre ammesso che si trovi un fondale con le caratteristiche adatte!
Questo implica anche, come dice la nota, che non è possibile stabilire la capacità di carico a priori. Questo carico dipende infatti dalla stabilità indotta dalla configurazione delle ancore. Non è detto è detto che il posizionamento finale delle ancore sia a 120° l’una dall’altra e tutte alla medesima profondità, e ciò influisce drasticamente sulla stabilità della struttura.
A questo si aggiunge il fatto che, anche dopo il posizionamento, le ancore non sono fisse al fondale: sono comunque soggette a spostarsi, ad esempio a causa della scarsa tenuta del fondale stesso (che potrebbe avere una certa pendenza, come nel caso considerato), oppure a causa delle correnti o di eventi meteomarini. Tutto questo rischia di ridurre ulteriormente la stabilità dell’aerogeneratore e di conseguenza la sua capacità di carico.
Perciò questo tipo di ancoraggio risulta sempre estremamente critico ed approssimativo. È adatto più che altro a fondali molto bassi, dell’ordine di 30 metri. Non certo 1350 metri, che è la profondità riportata nel documento “prospetto sistemi di ancoraggio_OW_ITA-SAR-GEN-OWC-ENV-DWG-57H_bis-signed” del progetto Mistral.
Disastri evitati per un soffio: se ci fossero state le torri, la Blu Ocean sarebbe affondata
Quanto accaduto recentemente davanti alle coste dell’isola di San Pietro dà una misura di quanto reali siano i rischi di incidenti mortali, con conseguente devastazione ambientale irrimediabile, a causa degli impianti offshore.
A tutt’oggi (29 gennaio) sono ancora in corso le operazioni di recupero della nave Blu Ocean finita in avaria. Le difficoltà sono enormi, a causa delle condizioni meteomarine particolarmente forti. Se gli impianti offshore previsti in quell’area fossero già stati costruiti, le probabilità di collisione con la nave e il suo affondamento sarebbero state elevatissime, con tutte le conseguenze che abbiamo detto.
Quanto accaduto alla Blu Ocean dovrebbe far riflettere seriamente sul fatto che non è possibile definire una zona di rischio per un impianto prescindendo dalle condizioni meteomarine. La criticità dev’essere valutata non solo in termini di rischio di collisione di una nave con l’impianto: à altissimo anche il rischio di collisione con tutte quelle parti che, in seguito a rottura e/o ribaltamenti degli aerogeneratori, andrebbero alla deriva spinti da vento, onde e correnti.
La capacità di intervento dei mezzi navali e aerei preposti al soccorso e recupero dipendono dalle condizioni meteomarine, e le distanze percorse dalle componenti alla deriva saranno proporzionali al tempo impiegato per individuarle e recuperarle.
Agostino Conti